鋼橋和混凝土橋各占現(xiàn)代橋梁（道路橋、鐵道橋）的一半。鋼橋雖然在品質(zhì)、重量輕、施工性、對(duì)大跨度的適用性、重新修復(fù)的難度、色彩及形狀的美觀等許多方面有優(yōu)越性，可是其缺點(diǎn)是需要涂防蝕漆，在維修管理上需要很多的費(fèi)用。大略估計(jì)每一次重新涂漆所需費(fèi)用占橋梁上部工程建設(shè)費(fèi)的1/10。

 在1960年以前（昭和30年代前期），日本的橋梁或陸上結(jié)構(gòu)物的涂漆，是把油性防銹涂料（普通鉛丹漆）作為底漆，把長(zhǎng)油性醇酸樹脂系涂料（普通長(zhǎng)油性苯二酸樹脂涂料）作為中層漆、上層漆，在現(xiàn)場(chǎng)使用動(dòng)力工具除去銹或氧化鐵皮后進(jìn)行涂漆。因?yàn)橥苛下浜蠖一滋幚矸浅２怀浞?，在腐蝕性大的工業(yè)地區(qū)、城市、海岸，每隔數(shù)年需要重新涂漆。1960~1965年（昭和30年代后期），已將噴砂機(jī)或噴砂打光機(jī)用于基底處理，延長(zhǎng)了涂漆的壽命，可是仍需要頻繁地重新涂漆。因此耐候鋼的裸露使用不需要維修就非常具有吸引力。

 然而，當(dāng)時(shí)耐用壽命是50年，為了維持橋梁的安全性而且不維修，需要進(jìn)行慎重的研究，耐候鋼裸露使用的正規(guī)化需要相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。耐候鋼的涂漆使用應(yīng)具有延長(zhǎng)涂漆層壽命的效果，或者確保漆層老化之后到重新涂漆之前不出問(wèn)題?？傊瑸榱四軌蜓娱L(zhǎng)再涂漆時(shí)間，耐候鋼的涂漆使用在較早以前已經(jīng)開始了。最早是于1963年（昭和38年）完成的東海道新干線長(zhǎng)良川橋梁。如果根據(jù)耐候鋼的需要量統(tǒng)計(jì)橋梁用的數(shù)量時(shí)，在不分裸露使用或者銹穩(wěn)定化處理使用鋼的1968~1974年（昭和43~49年），每年使用量為4~6萬(wàn)t(平均約5萬(wàn)t)(參照?qǐng)D2-4),所以這期間的耐候鋼日本國(guó)內(nèi)使用量約為15萬(wàn)噸,其中1/3是涂漆橋梁。

 鋼鐵公司為了進(jìn)行耐候鋼的性能研究和商品示范，在公司工廠的占地內(nèi)，建設(shè)了把涂漆部分和裸露部分分開使用的實(shí)用橋梁。川崎制鐵所內(nèi)的知多2號(hào)橋［1967年（昭和42年）竣工，單純合成梁橋，橋長(zhǎng)57m]、NKK福山鐵所內(nèi)的第一座國(guó)橋［昭和44年竣工，單純I梁橋－連續(xù)I梁橋，橋長(zhǎng)472m]、新日鐵制鐵所內(nèi)的黑金橋［1973年（昭和48年）竣工、單純合成I梁橋，橋長(zhǎng)218m]就是典型的例子。

 根據(jù)需要耐候鋼在橋梁上的銹穩(wěn)定化處理使用和同種鋼的裸露使用，分別于1972年（昭和47年）、1977年（昭和52年）相繼開始。表2-6 示出了最初約10年間的訂貨業(yè)績(jī)。

 日本于1973年（昭和48年）遭受到第一次石油危機(jī)，1975年以后（昭和50年代）進(jìn)入經(jīng)濟(jì)低增長(zhǎng)時(shí)期。在這之前的高增長(zhǎng)時(shí)期，日本的道路總延長(zhǎng)度增長(zhǎng)很快，與此同時(shí)道路橋的數(shù)量急劇增加。進(jìn)入低增長(zhǎng)時(shí)期之后其維持管理費(fèi)、特別是補(bǔ)修涂漆和再涂漆的費(fèi)用成了很大的負(fù)擔(dān)，耐候鋼的無(wú)涂漆使用又重新被評(píng)價(jià).這就是表2-6的橋梁訂貨業(yè)績(jī)中無(wú)涂漆件數(shù)或鋼重量急劇增加的原因。

 反映這種情況的事實(shí)是于20世紀(jì)70年代（昭和50年代）前期在相關(guān)團(tuán)體內(nèi)大力開展了無(wú)涂漆耐候鋼材應(yīng)用方法的研究。這些團(tuán)體有土木學(xué)會(huì)鋼材規(guī)格專業(yè)委員會(huì)、日本鋼構(gòu)造協(xié)會(huì)防銹防蝕專業(yè)委員會(huì)、日本橋梁建設(shè)協(xié)會(huì)耐候性橋梁委員會(huì)、北海道土木對(duì)耐候鋼不進(jìn)行正規(guī)的涂漆，在裸露狀態(tài)或者進(jìn)行穩(wěn)定化處理后用的場(chǎng)合，“無(wú)涂漆使用”這一術(shù)語(yǔ)已被廠家使用，現(xiàn)在用該術(shù)語(yǔ)的人相當(dāng)多。1983年（昭和58年）訂正的JISG3114的說(shuō)明中也照樣使用。技術(shù)會(huì)鋼道路橋研究委員會(huì)、阪神高速道路公團(tuán)等。這些團(tuán)體專門詳細(xì)地研究了氣象條件和無(wú)涂漆使用的適用性、對(duì)放置構(gòu)件的腐蝕條件和詳細(xì)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)技巧、允許腐蝕率、疲勞、高強(qiáng)度螺栓及摩擦接合部的防蝕、焊接施工法、防止銹對(duì)周圍污染的措施、維修管理方法等許多技術(shù)問(wèn)題。

 作為重點(diǎn)詳細(xì)研究過(guò)的問(wèn)題之一是，在耐候鋼的很寬的規(guī)格成分范圍內(nèi)，合金元素的配人量與焊接性、耐候性的關(guān)系。提高對(duì)耐候性有效的Cu、Cr等元素的添加量當(dāng)然可以增加耐候性，對(duì)無(wú)涂漆使用有利，可是對(duì)焊接性不利.以前涂漆使用的鋼常常是把添加元素添加量控制在下限，然而不能無(wú)涂漆使用。耐候性和焊接性二者如何選擇，用戶之間曾經(jīng)進(jìn)行過(guò)激烈的討論。如果在高速發(fā)展的時(shí)代，也許已經(jīng)停止了無(wú)涂漆使用，可是因?yàn)橥科岬木S修管理費(fèi)用很大，所以沒(méi)有那樣做。

 歸納起來(lái)說(shuō)：“應(yīng)該大力推進(jìn)無(wú)涂漆使用，為了充分發(fā)揮耐候性高成分系耐候鋼是不可缺少的。高成分系耐候鋼的焊接雖然在橋梁建設(shè)上實(shí)績(jī)較少，可是已經(jīng)基本改善了鋼材的焊接性。在海洋結(jié)構(gòu)物上，比耐候鋼更難焊接的686MPa、784MPa級(jí)已經(jīng)在日常作業(yè)上運(yùn)用自如。因此，如果能充分照顧到焊接性，制定焊接條件并充分地進(jìn)行作業(yè)管理，是可行的。”

與此相關(guān)，訂貨規(guī)格不是JIS標(biāo)準(zhǔn)，在成分范圍很寬的JIS標(biāo)準(zhǔn)的范圍內(nèi)為了確認(rèn)高成分系，還要根據(jù)無(wú)涂漆使用高成分系的各鋼材廠家的商品名，這一不正常的狀態(tài)延續(xù)了一段時(shí)間。北海道土木技術(shù)委員會(huì)鋼道路橋研究委員會(huì)于1949年（昭和54年）4月制定的“北海道鋼道路橋的設(shè)計(jì)及施工指南”中規(guī)定了耐候鋼的無(wú)涂漆使用，這個(gè)文件作為日本最初的文件引起了注目，它把適合無(wú)涂漆使用成分系的耐候鋼命名為“特殊耐候鋼”加以區(qū)別。

 這一問(wèn)題于1983年（昭和58年）的JIS G3114修改中，通過(guò)把該標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)象鋼細(xì)分為無(wú)涂漆用（W)和涂漆用（P)已經(jīng)得到解決。在JIS中對(duì)這一修改作了如下的說(shuō)明。

 現(xiàn)行JIS G3114是匯總了當(dāng)時(shí)流通的同類鋼材的鋼鐵廠家的標(biāo)準(zhǔn)制定的，是對(duì)本鋼材主要特性耐候性有貢獻(xiàn)的元素的規(guī)定值及規(guī)定范圍比較寬松的標(biāo)準(zhǔn)。本鋼材的使用方法，有從焊接性考慮犧牲一定的耐候性涂漆使用的場(chǎng)合，也有作為原來(lái)的耐候鋼材以裸態(tài)或者進(jìn)行銹穩(wěn)定化處理后使用的場(chǎng)合，按照使用的實(shí)際情況，現(xiàn)在同時(shí)有兩種鋼在流通。因?yàn)檫@兩種鋼的化學(xué)成分都在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定范圍內(nèi)，可能會(huì)在流通面上發(fā)生混亂，所以作出了應(yīng)按照實(shí)際情況對(duì)JIS G3114進(jìn)行修改的結(jié)論。

 隨著這一修改，用各公司的商品名進(jìn)行訂貨的事幾乎沒(méi)有了。JIS標(biāo)準(zhǔn)的修改起了多大作用雖然還不清楚，可是從這時(shí)開始在橋梁上裸露使用的實(shí)際急劇增加。圖2-9示出了按年度裸露耐候鋼橋梁的訂貨件數(shù)和重量的變遷。請(qǐng)注意不是按累計(jì)而是按年度統(tǒng)計(jì)，并且在該統(tǒng)計(jì)中沒(méi)有包括H型鋼橋梁及穩(wěn)定化處理的鋼橋。

 正如從前面的表2-6所知道的那樣，耐候鋼最初以銹穩(wěn)定化處理開始的無(wú)涂漆使用，在5年后開始采用裸露使用之后的3年中遠(yuǎn)比裸露使用量多，可是在1980年（昭和55年）裸露使用量突然增加使二者的數(shù)量大致接近，現(xiàn)在其比率正在降低.如果裸露使用時(shí)的性能可靠的話，則是由于原來(lái)的經(jīng)濟(jì)上的原因所致。北海道土木技術(shù)委員會(huì)的指南（前述）在1989年（平成元年）的訂正中只把裸露使用進(jìn)行了規(guī)定，并且在1991年（平成3年）的道路橋示方書中也做了同樣的規(guī)定。

 但是，銹穩(wěn)定化處理的需要依然存在，在1980年（昭和55年）以前大概只有一個(gè)公司·推出了銹穩(wěn)定化處理的新的處理方法。傳統(tǒng)的方法原則上是把拿到表面處理工廠的構(gòu)件進(jìn)行處理之后搬運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng)的方法，而新方法的特征是能夠在構(gòu)件加工工廠或現(xiàn)場(chǎng)和通常的橋梁涂漆一樣地進(jìn)行處理。包括傳統(tǒng)方法在內(nèi)，這些處理方法除了在一般橋梁上使用之外，也多用于小型H型橋梁或橋梁以外的結(jié)構(gòu)物。

 在耐候鋼裸露使用急劇增加的背景上存在著無(wú)需維修這一社會(huì)經(jīng)濟(jì)上的需求，加上由前述的各團(tuán)體委員會(huì)所開展的應(yīng)用技術(shù)的討論，由橋梁廠家所進(jìn)行的應(yīng)用技術(shù)、設(shè)計(jì)施工法的開發(fā)，以及如圖2-8所示的由于環(huán)境限制的成果，大氣中二氧化硫濃度已降低，具備了使裸露使用更容易進(jìn)行的各種有利的因素。

1979年（昭和54年）9月21日至10月8日，以當(dāng)時(shí)國(guó)鐵鐵道技術(shù)研究所結(jié)構(gòu)物研究室阿部英彥。為團(tuán)長(zhǎng)的18人組成的美國(guó)、加拿大橋梁技術(shù)調(diào)查團(tuán)（《橋梁和基礎(chǔ)》雜志策劃，成員包括鋼鐵公司、橋梁建設(shè)公司及橋梁所有者等）赴北美考察了耐候鋼材在無(wú)涂漆橋梁上的實(shí)際使用情況，調(diào)查了許多裸露使用的橋梁，聽取了鋼材廠家、高速道路局等方面的見解，將其結(jié)果寫成報(bào)告書［71]發(fā)表。報(bào)告書總結(jié)了耐候鋼在美國(guó)裸露使用基本成功的事實(shí)、需要注意的幾個(gè)問(wèn)題及一部分人的批評(píng)意見等，這對(duì)日本耐候鋼的裸露使用曾經(jīng)有過(guò)促進(jìn)效果。

最后的問(wèn)題是環(huán)境中的海鹽粒子對(duì)銹層穩(wěn)定化的惡劣影響，即海鹽粒子在大氣中的濃度或者在鋼表面上的附著量在什么程度以下，耐候鋼才可以裸露使用。當(dāng)SO.的影響不是很大時(shí)，海鹽粒子的影響就成為了最大的問(wèn)題。在以上所敘述的北海道土木技術(shù)會(huì)的指南中規(guī)定為“在離海岸200m的區(qū)域內(nèi)因大氣中海鹽粒子的影響腐蝕量大”，“推斷腐蝕減厚在兩面超過(guò)0.4mm以上的場(chǎng)合，應(yīng)考慮對(duì)腐蝕減厚進(jìn)行設(shè)計(jì)”的考慮方法，并且，在1981年（昭和56年）該會(huì)的“北海道耐候鋼材裸露使用的道路橋的設(shè)計(jì)及施工指南”中，把離海岸2km以內(nèi)的地區(qū)規(guī)定為由海鹽粒子引起的大氣腐蝕影響嚴(yán)重的環(huán)境。

另外，U.S.Steel公司以前也曾規(guī)定必須離開海岸240~300m(800~1000ft)。

1981年（昭和56年），由于擔(dān)心在不適當(dāng)?shù)貐^(qū)耐候鋼無(wú)涂漆使用會(huì)發(fā)生問(wèn)題，建設(shè)省土木研究所和橋梁建設(shè)協(xié)會(huì)及鋼材俱樂(lè)部共同開始了“關(guān)于耐候鋼材在橋梁上適用性的共同研究”。其最大的目的在于關(guān)注從海上飛來(lái)鹽分的影響，從而具體地確定無(wú)涂漆耐候鋼能夠適用的地區(qū)。

為此，把耐候鋼及碳素鋼的試片安裝在全國(guó)41個(gè)地方已有的道路橋上進(jìn)行了9年的暴曬試驗(yàn)?？紤]到對(duì)銹層的穩(wěn)定化最不利的沒(méi)有雨水洗凈效果的部位的腐蝕狀態(tài)在實(shí)用上的重要性，把試片垂直和水平安裝在內(nèi)梁部分。試驗(yàn)環(huán)境包括海岸、工業(yè)、城市、田園和高山，并充分地進(jìn)行了環(huán)境中的氯離子、二氧化硫的測(cè)定。

1987年（昭和62年），上述部門根據(jù)以前的數(shù)據(jù)，作為中間報(bào)告編寫了“無(wú)涂漆耐候鋼橋梁的設(shè)計(jì)、施工要領(lǐng)（草案）”。在該草案中，把受飛來(lái)鹽粒子的影響大、不適合耐候鋼材或無(wú)涂漆使用的地區(qū)定為：（1)沖繩全域；（2)日本海沿岸以及面向外洋的其他沿岸。把50年后的板厚減少量小于0.4mm定為基準(zhǔn),第3年的板厚減少量超過(guò)0.2mm的場(chǎng)合以及發(fā)生了銹層剝離的場(chǎng)合，判定為不適合使用。該草案還對(duì)容易生成穩(wěn)定銹層的橋梁的設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)、高強(qiáng)度螺栓、焊接材料等進(jìn)行了闡述。

這項(xiàng)共同研究的暴曬試驗(yàn)，在第9年試片回收及結(jié)束研究后，于1989年（平成元年）的報(bào)告書中把設(shè)計(jì)、施工要領(lǐng)（草案）進(jìn)行了重新規(guī)定，在該草案中明確地標(biāo)明了無(wú)涂漆耐候鋼能夠適用的地區(qū)。判定基準(zhǔn)的基礎(chǔ)是用所規(guī)定的方法測(cè)定的飛來(lái)鹽粒子的量，把它換算成NaCl的氯離子0.05mdd(mg/d㎡2/day)定為允許限。這個(gè)量是根據(jù)在日本41座橋的暴曬試驗(yàn)中銹層沒(méi)有發(fā)生層狀剝離，并且根據(jù)9年的試驗(yàn)結(jié)果推斷50年后的板厚減量不超過(guò)0.3mm而決定的。

可是，飛來(lái)鹽粒子量每年發(fā)生變化，在測(cè)定時(shí)需要時(shí)間且相當(dāng)麻煩，在表2-7上標(biāo)出的地區(qū)，規(guī)定為省略飛來(lái)鹽粒子量的測(cè)定、可以無(wú)涂漆使用耐候鋼的地區(qū)。從北海道到北陸面向日本海的所謂鹽害地帶離海岸線必須超過(guò)20km,然而在其他的海岸因地域而異可以離開1~5km。

在上述的共同研究中，除了全國(guó)41座橋的暴曬試驗(yàn)以外，試驗(yàn)還包括沿著信濃河進(jìn)行的不同離岸距離所設(shè)置的大型暴曬試驗(yàn)體（一種模型結(jié)構(gòu)物）不同結(jié)構(gòu)部位銹層穩(wěn)定化行為和氯離子濃度影響試驗(yàn)、焊縫部位銹穩(wěn)定化狀況試驗(yàn)、耐候性高強(qiáng)度螺栓暴曬試驗(yàn)等。

除了上述的設(shè)計(jì)、施工要領(lǐng)（案）以外，在1991年（平成3年）制訂了“無(wú)涂漆橋梁的檢修要領(lǐng)（案）”,給出了檢修項(xiàng)目、檢修頻度以及檢修結(jié)果記錄等。特別具體地提出了用目視判斷層狀剝離銹的判定法，也敘述了發(fā)現(xiàn)這類層狀剝離銹時(shí)的應(yīng)對(duì)措施。并且，在其他的報(bào)告書中，針對(duì)盡可能減少泥與垃圾的堆積、滯水與結(jié)露、橋面漏水與水路形成等對(duì)銹層穩(wěn)定化有惡劣影響因素的各種結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點(diǎn)，歸納了已有的無(wú)涂漆耐候鋼橋梁的觀察結(jié)果。

經(jīng)過(guò)以上過(guò)程，耐候鋼在橋梁上的應(yīng)用增大了裸露使用的比率。將表2-6及表2-4的數(shù)據(jù)加上其他情報(bào)或推測(cè)，把從1968年（昭和43年）到最近的裸露使用、銹穩(wěn)定化使用及涂漆使用的比率歷年來(lái)變化的情況進(jìn)行了總結(jié)，并示于表2-8.日本國(guó)內(nèi)橋梁用耐候鋼的訂貨量，在這期間平均每年約45,000t(最大約62,000t,最小約27,000t),雖然每年都有變動(dòng)可是從長(zhǎng)期來(lái)看變動(dòng)很小，其中涂漆使用在1968年（昭和43年）曾經(jīng)是100%,到最近已逐漸減少到10%,無(wú)涂漆使用卻明顯增加，并且無(wú)涂漆使用在開始的70年代前期（昭和40年代后期）全部是銹穩(wěn)定化處理使用的耐候鋼，在70年代后期（昭和50年代前期）開始的裸露使用耐候鋼增加到80年代前期（昭和50年代后期）的同等程度，以后銹穩(wěn)定化處理使用有減少的傾向，相反裸露使用卻增加了。現(xiàn)在以橋梁數(shù)為基數(shù)，估計(jì)裸露使用的是2/3、銹穩(wěn)定化處理使用的是1/5、涂漆使用的是1/10。

 如圖2-10所示，1980年（昭和55年）以后在橋梁用鋼材上耐候鋼所占的重量比在5%~7%之間變動(dòng),并且，30m以上的新設(shè)橋梁中，以各種表面狀態(tài)使用耐候鋼的橋梁數(shù)在10%以上，最近接近20%。

 在被視為是一國(guó)活力的基礎(chǔ)，是維持發(fā)展經(jīng)濟(jì)活動(dòng)或豐富國(guó)民生活不可缺少的公共設(shè)施中，橋梁可以說(shuō)是公路或鐵路的中樞，健全地進(jìn)行維護(hù)極為重要，決不能再踏“荒廢中的美國(guó)”的覆轍。

 日本的公共設(shè)施主要是在高度成長(zhǎng)時(shí)期以后建設(shè)的，比較新，沒(méi)有太大的老化問(wèn)題，而且一直在進(jìn)行充分的維修管理?？墒沁M(jìn)入回避3K(臟、累、危險(xiǎn)）、高齡化的時(shí)代，今后如何做到不維修、健全地保持社會(huì)資本則成為問(wèn)題。鋼橋的維修、管理中最關(guān)鍵的涂漆是典型的3K作業(yè)，加上從前的經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，會(huì)出現(xiàn)勞動(dòng)力嚴(yán)重不足。根據(jù)測(cè)算,如果把本四連絡(luò)橋、神戶－鳴門路線4橋（竣工時(shí)）以8年為周期進(jìn)行換漆，必須經(jīng)常配備138~202名涂漆技術(shù)工人（基材調(diào)整除外），只要橋存在就必須繼續(xù)進(jìn)行涂漆,這樣做不是不可能而是不現(xiàn)實(shí)。因此，本四連絡(luò)橋等采用了通過(guò)高級(jí)規(guī)格的涂漆（重防蝕涂漆）和頻繁的局部補(bǔ)修，沒(méi)有采用正式的再涂漆的方針。

 這樣以來(lái)，最近的鋼橋防蝕方向有兩種情況：或者像在本四連絡(luò)橋那樣位于海上腐蝕環(huán)境嚴(yán)酷而且不容易再涂漆的重要橋梁上，進(jìn)行重防蝕涂漆極力延長(zhǎng)再涂漆間隔，或者在一般環(huán)境下為了回避正式的再涂漆，在能夠適用的地區(qū)盡可能使用無(wú)涂漆耐候鋼。擴(kuò)大耐候鋼的無(wú)涂漆使用，實(shí)現(xiàn)正規(guī)化的條件，經(jīng)過(guò)上述過(guò)程可以說(shuō)已經(jīng)充分具備?？墒锹懵赌秃蜾撃壳暗男阅?，使它在沿海地區(qū)用于橋梁建筑的使用仍受到限制。解釋清楚氯化物惡劣影響的本質(zhì)，或者在確立其相應(yīng)對(duì)策等方面仍需要努力。耐候鋼應(yīng)用進(jìn)一步發(fā)展的課題已詳細(xì)地歸納在腐蝕防蝕協(xié)會(huì)所設(shè)置的耐候鋼技術(shù)分會(huì)的報(bào)告書［1994年（平成6年）］中。